Equipes Inesquecíveis – Equipe Ligier

De volta com a sessão Equipes Inesquecíveis, hoje eu vou falar sobre uma das minhas equipes preferidas entre as equipes médias, a Ligier.

Logotipo da Equipe Ligier

Antes de falar sobre a equipe, algumas palavras sobre seu fundador, o francês Guy Ligier. Ele era piloto e disputou algumas corridas na Fórmula 1 com sua equipe privada, correndo com carros da Cooper e da Brabham, entre as temporadas de 1966 e 1967, conseguindo três sextos lugares como melhores resultados, somando ao todo 3 pontos.

Guy Ligier

Em 1969, Ligier funda a Ligier Sport S.A., a princípio disputando provas de turismo e endurance, com bastante sucesso, conseguindo, inclusive, um segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans em 1975. A equipe era apoiada pela Gitanes, famosa marca de cigarros francesa, e no fim deste mesmo ano de 1975, a tabaqueira propôs a Ligier que ele montasse uma estrutura na Fórmula 1. Ele gostou da idéia, principalmente pelo fato de que, desde a saída da equipe da Matra em 1973, a França não tinha uma equipe na Fórmula 1.

Então, no GP do Brasil de 1976, a Equipe Ligier alinhava pela primeira vez na categoria máxima. E logo de cara chamou a atenção de todos com o seu primeiro modelo, o JS5, o famoso “Bule Voador”, projetado por Gerard Ducarouge. O carro em si de projeto até bem simples, mas com sua exagerada tomada de ar para o motor, acabou se tornando um clássico da Fórmula 1. O motor era um potente Matra de 3 litros e 12 cilindros; ao volante, Jacques Laffite.

Jacques Laffite no Ligier JS5, o “Bule Voador”, primeiro carro da equipe na Fórmula 1

A temporada de estréia foi muito boa, com Laffite conseguindo três pódios e marcando 20 pontos, terminando o ano em 8º lugar, com a equipe conseguindo a 6ª posição entre os construtores (resultado excelente, considerando-se que a temporada toda foi disputada com apenas um carro)

O ano de 1977 marca a primeira vitória da Ligier. Foi no GP da Suécia, em Anderstop, pelas mãos de Laffite. No final dessa temporada, a equipe contrata Jean-Pierre Jarrier, que tinha começado o ano pela Shadow, para correr ao lado de Laffite, que conquistou os únicos pontos da equipe no ano (18 pontos), conseguindo o 10º lugar para ele e novamente o 8º lugar entre os construtores. Em 1978 a equipe volta a correr apenas com o carro de Laffite, que fica em 8º entre os pilotos, com 19 pontos, dando à Ligier o 6º lugar no Mundial de Construtores.

Em 1979, a equipe troca os motores da Matra pelos Ford-Cosworth DFV, mais competitivos, leves e confiáveis, e contrata Patrick Depailler para correr ao lado de Laffite. Depailler consegue uma vitória no GP da Espanha, em Jarama, mas é substituído, depois de um acidente, pelo veterano Jacky Ickx a partir do GP da França. Laffite se mantém como o líder da equipe, vence duas provas (Argentina e Brasil), consegue mais quatro pódios e, mesmo abandonando oito corridas, marca 36 pontos e chega ao 4º lugar entre os pilotos. Depailler marcou 20 pontos (na verdade foram 22, mas pelo sistema de descartes, ele acabou com 20), ficando em 7º e Ickx conseguiu 3 pontos, levando a equipe a marcar 61 pontos alcançando o sensacional 3º lugar entre os construtores.

Mas 1980 foi o grande ano da Ligier. A equipe contrata Didier Pironi para fazer dupla com Laffite, e cada um conquista uma vitória (Pironi na Bélgica e Laffite na Alemanha), com mais sete pódios no total e 66 pontos (34 de Laffite e 32 de Pironi), dando o vice-campeonato de construtores à equipe francesa, com Laffite em 4º e Pironi em 5º entre os pilotos.

Didier Pironi no JS11, carro que deu o Vice-campeonato de Construtores à Ligier em 1980

A partir de 1981, a equipe tem uma queda de rendimento, ficando com 4º lugar nesse ano, e o 8º em 1982. Em 1983, Jacques Laffite vai para a Williams e a Ligier tem sua pior temporada até então, ficando apenas em 11º lugar, sem marcar nenhum ponto. Em 1984, a equipe troca os defasados Ford DFV aspirados pelos poderosos Renault turbo, mas não há uma melhora significativa; com apenas 3 pontos marcados (todos por Andrea De Cesaris), e o 10º lugar.

Andrea De Cesaris, no JS23, primeiro carro da equipe com motor Turbo (1984)

Laffite volta em 1985, os motores Renault são mantidos e, depois de aprontar várias das suas, De Cesaris é demitido, e no seu lugar entra Philippe Streiff. Laffite consegue três pódios e Streiff um, somando 23 pontos e dando o 6º lugar à equipe, uma melhora significativa, em relação aos anos anteriores.

1986 marca a aposentadoria de Laffite, após um grave acidente no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, quando vinha fazendo uma boa temporada, com 2 pódios até então. O seu companheiro era René Arnoux. Ambos marcaram 14 pontos, e Philippe Aliot, que havia entrado no lugar de Laffite, mais 1, dando 29 pontos e o 5º lugar no Mundial de Construtores.

A partir de 1987, com a perda dos motores Renault, a Ligier tem que se virar com o que consegue, primeiro o fraco e nada confiável Alfa Romeo turbo V8 (que deixou a equipe na mão no GP do Brasil), depois com o defasado Megatron turbo L4, marcando apenas 1 ponto. Em 1988 a situação é ainda pior, com os horrendos Judd aspirados V8, nem mesmo a experiência de René Arnoux e Stefan Johansson consegue salvar a equipe, que termina o ano zerada pela segunda vez em sua história. Arnoux continua em 1989, o motor passa a ser o Ford DFR (a partir desse ano os turbos foram banidos, e todas as equipes passaram a correr com propulsores aspirados), há uma pequena melhora, com a equipe conseguindo 3 pontos. Em 1990 e 1991 a Ligier não sai do zero, mas em 1992, a coisa começa a mudar por lá, com a chegada dos motores Renault, com a equipe conseguindo ao menos 6 pontos e terminando o ano em 7º lugar. Um fato curioso sobre a temporada de 1992 é que o então tri-campeão Alain Prost, que tinha saído da Ferrari, chegou a testar pela Ligier, mas preferiu não se arriscar e acabou ficando de fora da temporada.

Já em 1993 a equipe vem muito mais consistente, com os bons pilotos Martin Brundle e Mark Blundell, um bom carro, o JS39 (apelidado na época de “Williams francesa”, devido à semelhança com o carro do time inglês) e o ótimo motor Renault RS5 3.5 litros de 10 cilindros (o mesmo da Williams). Eles conseguem três pódios e o 5º lugar entre os construtores.

Mark Blundell no JS39 (Para mim, o carro mais bonito da história da Ligier)

Em 1994 e 1995, a equipe tem resultados razoáveis, com alguns pódios (Panis e Bernard em 94; e Panis e Brundle em 95), terminando respectivamente em 6º e 5º lugares.

Em 1996 a coisa ia muito mal, com a equipe com sérios problemas financeiros, mas eis que acontece uma grata surpresa: Olivier Panis, largando de 14º, vence o caótico GP de Mônaco, onde somente quatro carros cruzaram a linha de chegada. Mas isso não é o suficiente para salvar a Ligier, e a equipe é comprada pelo tetra-campeão Alain Prost no fim da temporada. Era o fim de uma belíssima história que havia começado 20 anos antes.

Olivier Panis, Mônaco, 1996; última vitória da Ligier na Fórmula 1

Os números da Ligier:

Foram 330 corridas disputadas, 9 pole-positions, 9 vitórias, 45 pódios, 9 voltas mais rápidas e um vice-campeonato de Construtores (1980).

Uma volta em Monza com Jacques Laffite, 1978

Equipes Inesquecíveis – Team Lotus

Depois de um período de intensa preguiça, começo, hoje, mais uma sessão no blog: Equipes Inesquecíveis.

Como o nome diz, vou falar sobre as equipes que deixaram sua marca na Fórmula 1, sejam as grandes equipes, vencedoras de títulos e que projetaram nomes ao estrelato, ou aquelas que, mesmo que tenham sempre andado atrás de todo mundo, nos cativaram com sua simpatia e amor ao esporte, deixando saudades entres os fãs do Grande Circo.

É óbvio que eu não poderia começar essa sessão de outra forma que não sendo falando sobre o mais emblemático nome da história do automobilismo, a Lotus.

O mundialmente conhecido emblema do Team Lotus

A equipe é uma das mais revolucionárias da história da categoria. Eu me arrisco a dizer que sem a Lotus, é provável que a Fórmula 1 fosse um esporte completamente diferente hoje, ou talvez nem existisse mais (para quem acha que é exagero, leia o post e veja a importância das inovações, e como elas influenciam a categoria até hoje).

É impossível falar do Team Lotus sem falar sobre seu fundador, o genial Colin Chapman. Chapman nasceu no dia 9 de maio de 1928, em Londres, era formado em engenharia aeronáutica, mas sua verdadeira paixão eram os carros de corrida. Em 1952 fundou a Lotus Engineering Ltd, uma empresa que fabricava carros esporte. Essa empresa daria origem, em 1954, ao Team Lotus, inicialmente uma equipe da Fórmula 2.

Em 1958, Chapman decide “subir” para a Fórmula 1, e lança o Lotus 12. O carro, equipado com motor Climax, foi pilotado por Cliff Allison e Graham Hill, sendo que, na corrida de estréia, o GP de Mônaco, Allison consegue um bom 6º lugar para o time.

A primeira vitória veio em 1960, também em Mônaco, pelas mãos do grande Stirling Moss, com o Lotus 18/Climax, que era um chassi melhor que o Lotus 12, mas que sofria com a falta de potência do motor Climax daquele ano.

Colin Chapman

Cliff Allison no Lotus 12, em Spa

O Lotus 18 de Stirling Moss

Como eu disse antes, a Lotus pode ser considerada como a equipe mais revolucionária de todos os tempos, na Fórmula 1. A primeira grande revolução vem no ano de 1962, com o Lotus 25.

O Lotus 25 foi o primeiro carro de Fórmula 1 apresentar o chassi monocoque, uma estrutura tubular e com chapas de metal soldadas, moldado de acordo com corpo do piloto, que deixou os carros mais leves e resistentes. Além disso, a posição de pilotagem foi reclinada, o que fez com que a distribuição de peso do carro e resistência aerodinâmica fossem melhoradas. Todos os monopostos de corrida seguem esse padrão até hoje (vocês vão ler essa frase mais algumas vezes nesse post). No ano seguinte esse mesmo carro deu à equipe seu primeiro Mundial de Pilotos com, Jim Clark, e também seu primeiro Mundial de Construtores. A equipe conquistaria ainda o Mundial de 1965 com Clark, pilotando o Lotus 33.

Paralelamente ao Mundial de Fórmula 1, a equipe também disputou algumas edições das 500 Milhas de Indianápolis, sendo que nos anos de 1963 e 1965, Clark faturou a prova. Ele foi o primeiro piloto a vencer a lendária corrida com um carro com motor central, o Lotus 38, mais uma das inovações da mente brilhante de Chapman.

Lotus 25

O Lotus 38 da Indy 500 de 1963

Em 1967 mais uma revolução, o Lotus 49. A idéia era que o motor exercesse também a função de parte estrutural do conjunto do chassi do carro. O Lotus 49 foi desenhado para integrar o motor como parte vital, conectando o chassi com o cambio, que por sua vez carregava a suspensão traseira. Todos os monopostos de corrida seguem esse padrão até hoje. Esse carro também foi o primeiro a utilizar os aerofólios na configuração que se usa hoje, como parte integrante da carenagem e com lâminas múltiplas (diferente do que era feito antes, com aerofólios parecidos com as asas dos antigos aviões da época da 1ª Guerra Mundial). O 49 também foi o primeiro carro de corrida a utilizar a pintura de uma marca de um patrocinador na história da Fórmula 1, os cigarros John Player Gold Leaf. Mais uma vez a genialidade de Chapman criava um meio de se conseguir mais verba para a equipe e, claro, isso também se tornou padrão na categoria. Esse carro deu o título de 1968 a Graham Hill.

Ainda em 1967 a Lotus inicia sua longa e vitoriosa parceria com a Ford, lançando na Fórmula 1 os lendários motores Ford-Cosworth DFV 3.0 V8, que dominariam a categoria até o início dos anos 80.

Lotus 49 com a pintura Gold Leaf

Um see through do Lotus 49

Lógico que nem tudo o que Chapman criou para Lotus deu certo. Um caso famoso é o Lotus 56, chamado também de Lotus Turbina. O modelo foi apresentado em 1968 para disputar as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano e consistia no seguinte: um chassi em formato de cunha, com uma turbina a gás Pratt & Whitney de 500HP de potência que movimentava engrenagens ligadas às 4 rodas (sim, o carro tinha tração integral). Esse carro foi, depois, adaptado para o regulamento da Fórmula 1, sendo usado por Emerson Fittipaldi em algumas provas da temporada de 1971. O sistema era muito complexo e frágil, além de deixar o carro bastante pesado, e foi abandonado após o GP da Itália daquele ano.

O Lotus 56 na versão Indy

E aqui na F1, guiado pelo Emerson

Mas em 1970, mais revolução…

Depois do enorme sucesso do Lotus 49, Chapman lança o modelo que pode ser definido como o pai dos Fórmula 1 atuais: o Lotus 72. O carro apresentava além do já utilizado aerofólio de lâminas múltiplas, os radiadores alojados nas laterais o que permitia um bico achatado, e uma carenagem com tomada de ar para o motor. Todos os monopostos de corrida seguem esse padrão até hoje. Esse carro é muito especial para o torcedor brasileiro porque, além de dar o título (póstumo) a Jochen Rindt, deu, também, o primeiro título da carreira de Emerson Fittipaldi na Fórmula 1. Foi o primeiro carro da era John Player, os lendários Lotus pretos e dourados.

Emerson no Lotus 72

Em meados da década de 70, Chapman teve a idéia de colocar um carro num túnel de vento (pois é, mais uma “invenção” dele) para entender como mudam os parâmetros conforme a distância do assoalho variava do solo. A descoberta feita ali era que, quanto mais próximo ao solo o carro ficava, mais aderência gerava. Através dessa descoberta Chapman começa a trabalhar no chamado efeito-solo, que daria origem aos famosos carros-asa. Em 1977 é lançado o primeiro modelo da Lotus com essa característica, o Lotus 78, que não foi tão bem sucedido, pois era pouco confiável. Mas no ano seguinte vem o Lotus 79, onde os erros do projeto anterior foram corrigidos, e a Lotus simplesmente engoliu a concorrência. Mario Andretti levou o Mundial de Pilotos, Ronnie Peterson foi vice-campeão, e a Lotus faturou, com sobra, o Mundial de Construtores.

Ronnie Peterson guiando o Lotus 78 em Mônaco

Mario Andretti no Lotus 79

Em 1980, Chapman lança o seu projeto mais polêmico, o Lotus 88, um carro de dois chassis sobrepostos. O inferior carregava o cockpit e todo o conjunto mecânico (motor, transmissão, suspensões, etc.), e o superior trazia a carenagem, que era ligada ao chassi inferior por um sistema de molas. À medida que o carro ganhava velocidade, o chassi superior abaixava sobre o inferior, o que gerava muita pressão aerodinâmica, potencializando ainda mais o efeito-solo. Esse sistema dava muita vantagem ao carro da Lotus, e as outras equipes, notadamente a Ferrari (sempre ela), pressionaram a FISA a banir o carro. Embora Chapman tenha provado que não havia nada no regulamento que o proibisse, o lobby das demais equipes (leia-se Ferrari), fez com que os comissários de prova não aprovassem o carro, o que fez com que a equipe desistisse do projeto.

O Lotus 92T foi o último projeto de Chapman. Esse carro trazia mais uma inovação, a suspensão ativa. Além disso, ele também trazia os motores Renault Turbo, em substituição aos velhos DFV V8 aspirados. Mas Chapman não veria Nigel Mansell e Elio De Angelis o pilotarem.  No dia 16 de dezembro de 1982, morre o gênio, deixando a equipe atolada em dívidas.  A partir daí a Lotus entra num lento, porém irreversível processo de decadência.

De Angelis e o Lotus 88

Lotus 92

Os últimos suspiros de competitividade da equipe seriam dados entre as temporadas de 1985 e 1987, período em que foi “liderada” por Ayrton Senna. É dessa época o único grande carro projetado depois da era Chapman, o Lotus 98T. Com esse carro, Senna conquistou a impressionante marca de oito poles no ano e mais duas vitórias. Em 1987 a Lotus troca os ótimos motores Renault Turbo pelos espetaculares Honda Turbo, e com o bom chassi 99T (o primeiro da era pós John Player, com patrocínio da Camel), Senna consegue duas vitórias no ano, sendo que a do GP dos EUA, em Detroit, seria a última da história da equipe.

Senna no Lotus 98T

Senna no Lotus 99T, o carro que deu a última vitória à equipe

Piquet e o Lotus 100T, grande motor, chassi ruim

A partir de 1988, mesmo com a contratação a peso de ouro do Tri-campeão Nelson Piquet, a Lotus entra definitivamente em franca decadência, processo que é acelerado pela perda dos motores Honda em 1989 e a saída de Piquet no fim dessa temporada. A equipe passa a amargar as últimas posições, mesmo contando com pilotos talentosos como Mika Hakkinen e Alessandro Zanardi.

No dia 13 de novembro de 1994, é escrito o último capítulo dessa história, no GP da Austrália. Na 40ª volta dessa corrida, Alessandro Zanardi abandona com problemas mecânicos. A Lotus encerra sua última temporada na 13ª e penúltima posição no Mundial de Construtores, um fim triste para a maior equipe de Fórmula 1 de todos os tempos.

Johnny Herbert guiando o Lotus 109, último carro da equipe na F1

Os Números da Lotus:

Foram 489 corridas disputadas, 102 poles, 73 vitórias, 7 Campeonatos de Construtores e 6 de Pilotos.

Os pilotos campeões pela equipe foram: Jim Clark (1963 e 1965), Graham Hill (1968), Jochen Rindt (1970), Emerson Fittipaldi (1972) e Mario Andretti (1978).

Alguns vídeos de tributo à Lotus