Naked F1 – Benetton B194

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Michael Schumacher e seu Benetton B194, em 1994.

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Top Alguma Coisa – Schumacher

Voltando das férias!

Eu relutei muito antes de fazer essa postagem, afinal, eu nunca fui fã de Michael Schumacher, muito pelo contrário. Na verdade, eu sempre torci contra o alemão queixudo, principalmente na época da sua disputa contra Mika Häkkinen (o finlandês da McLaren foi meu primeiro ídolo pós Senna, Piquet e Prost). Mas é inegável o valor e a importância do alemão na história da Fórmula 1.
Então, aí vão os seis momentos mais marcantes da carreira dele, pra mim (em ordem cronológica).

GP da Bélgica de 1991 – A estreia de Schumacher na Fórmula 1 deveria, mesmo, ser condizente com a lenda que ele se tornaria. O piloto alemão substituía o belga Bertrand Gachot na Jordan, e logo na sua primeira sessão de qualificação, numa pista que ele nunca tinha andado (é o que diz a lenda), consegue um excelente sétimo tempo, melhor posição de largada do time até então. O desempenho do novato impressionou tanto, que na corrida seguinte, o GP da Itália, Schumacher já estava na Benetton, dividindo o time com o tricampeão Nélson Piquet.

GP da Austrália de 1994 – A temporada de 1994 foi uma das mais, digamos, estranhas da história da Fórmula 1. Além das tragédias que foram as mortes de Ratzenberger e Senna em Ímola, o campeonato foi marcado por vários outros acidentes graves (Barrichello, também em Ímola, Karl Wendlinger, em Mônaco, Pedro Lamy, Jean Alesi e outros), suspeitas de irregularidades nos carros da Benetton (sistema de abastecimento, controle de tração escondido), e punições. E um dos pilotos punidos foi Schumacher, que tomou duas corridas de gancho (Itália e Portugal), além de ter sido desclassificado nos GPs da Grã-Bretanha e Bélgica. Por conta disso, a decisão da temporada se arrastou até a última etapa, o GP da Austrália, em Adelaide. Lógico que uma temporada tão maluca, não poderia terminar de forma normal, e o fim dela todo mundo conhece: Schumacher erra, sai da pista e, na volta, joga seu Benetton pra cima do Williams de Damon Hill, forçando o abandono de ambos. Como o alemão só precisava que o britânico não marcasse mais pontos do que ele nessa prova, ele chega ao seu primeiro título mundial, numa polêmica que rende discussões até hoje.

GP da Europa de 1997 – Mais uma decisão de título polêmica entre Schumacher e um piloto da Williams. Mas dessa vez, o alemão se daria mal… A temporada de 1997 vinha sendo duríssima para o alemão, já na Ferrari. Com a Williams tendo o melhor carro, e o time italiano ainda não estando no ponto de se tornar a máquina de vitórias que seria nos anos seguintes, a disputa foi ponto a ponto entre Schumacher e Villeneuve. E veio a última prova do ano, o GP da Europa, em Jerez de La Frontera. Um adendo: A princípio, essa corrida não constava do calendário da temporada de 1997, ela entrou substituindo o GP de Portugal, que foi cancelado, devido às condições ruins em que se encontrava o autódromo do Estoril. Voltando a Jerez. No sábado, na sessão de classificação, o primeiro momento marcante: Villeneuve, Schumacher e Frentzen, nessa ordem, marcaram exatamente o mesmo tempo: 1:21.072. O regulamento dizia que em caso de tempos iguais na classificação, largaria na frente o piloto que o marcasse primeiro. Nesse caso, o canadense foi o pole, seguido pelo alemão da Ferrari, e pelo alemão da Williams. O que se viu foi uma corrida tensa, em que Schumacher não poderia deixar o rival vencer de jeito nenhum. Depois da segunda rodada de pit-stops, os dois finalmente se encontraram na pista, no hairpin, e o filme de Adelaide se repetiu em parte: os dois se tocaram, Schumacher abandonou, mas Villeneuve seguiu, meio que aos trancos e barrancos com danos em um dos radiadores, mas cruzou a linha em terceiro e conquistou seu único título na Fórmula 1. Dessa vez a FIA entendeu que Schumacher causou o acidente e cassou todos os seus pontos, mas manteve as vitórias. Com isso, Frentzen herdou o vice-campeonato, e os detratores de Schumacher tiveram ainda mais munição contra o alemão.

GP da Grã-Bretanha de 1999 – Mais uma temporada que vinha bastante disputada. O adversário da vez era Mika Häkkinen, talvez o maior e mais difícil adversário da longa carreira de Schumacher. O finlandês defendia o título, enquanto o alemão vinha, mais uma vez, brigando para conseguir o tricampeonato. E em 1999 já fazia 20 anos que a Ferrari não vencia o título mundial de pilotos (o último havia sido em 1979, com Jody Scheckter). Até o GP da França a briga vinha sendo dura, mas com vantagem para o piloto da McLaren. Em Silverstone, o finlandês marca a pole e Schumacher larga em segundo. Mas logo na largada, o piloto da Ferrari sofre um forte acidente e quebra sua perna direita, ficando de fora de seis corridas e tendo que adiar o sonho do tricampeonato, e o sonho de tirar a Ferrari da fila. Esse foi o mais grave acidente da carreira de Schumacher na Fórmula 1.

GP do Japão de 2003 – Em 2003 a situação era um pouco diferente: Schumacher já era pentacampeão mundial e detinha praticamente todos os recordes da Fórmula 1. Mas ele queria mais, queria superar a marca de Fângio que ele igualara no ano anterior. Mas ao contrário do que foi a temporada de 2002, a de 2003 não seria moleza. A Ferrari ainda tinha um excelente carro e, o alemão, muita lenha para queimar. Mas havia uma oposição bem mais forte, com a Williams e seu FW25 e o poderoso motor BMW, e a McLaren, que se fracassou no novo MP4/18 (gravíssimos problemas estruturais), conseguiu um ótimo trabalho na atualização do MP4/17, na versão D. E foi uma disputa acirrada, com Schumacher dominando o início da temporada mas vendo as Williams (Montoya) crescendo a partir da metade, e a impressionante regularidade de Raikkönen. Esse cenário fez com que a disputa do título se arrastasse até o fim, sendo decidido na última etapa, no GP do Japão, em Suzuka. Schumacher precisaria de apenas um ponto, no caso de Raikkönen não vencer. E foi uma prova bem complicada, com Schumacher tendo que precisar recuperar posições duas vezes, chegando em oitavo, mas com o título garantido pela vitória de Rubens Barrichello. Assim, Schumacher chega ao seu sexto título mundial, superava Fângio, e se tornava, cada vez mais, uma lenda.

GP de Mônaco de 2012 – Depois de vencer tudo o que tinha direito e quebrar todos os recordes possíveis e imagináveis, ao final da temporada de 2006, Schumacher resolve “pendurar o capacete” e partir para uma merecida aposentadoria. Mas a gente sabe como são os pilotos, principalmente os campeões: não se contentam em levar uma vida comum e tranquila de aposentado. Então, ao final de 2009, o alemão é anunciado como titular da Mercedes, que voltava à Fórmula 1 com equipe própria depois de uma ausência de 55 anos, para disputar as próximas temporadas. Infelizmente, a equipe da estrela de três pontas não consegue um carro tão competitivo quanto Ferrari, McLaren e Red Bull, e os três anos fora, além dos mais de 40 de idade, pesaram, e Schumacher teve um desempenho bem discreto ao longo do tempo em que estava com o time, sem poles, pódios ou vitórias. Mas no GP de Mônaco de 2012, o velho Schumi faria uma exibição que lembraria seus anos de glórias. Vira o bom tempo de 1:14.381, que seria a pole-position mas, devido a uma punição por causar um acidente com Bruno Senna na prova anterior, na Espanha, Schumacher perdeu cinco posições no grid e largou em sexto. Mesmo assim, foi um momento muito marcante, por poder se ver, depois de seis anos, aquele velho piloto mestre em voltas voadoras, mesmo que por apenas um único fim de semana.

Esta é a minha lista, pessoal. Quem tiver mais momentos marcantes da carreira de Schumacher e quiser compartilhar, fique à vontade nos comentários. E continuemos torcendo para que ele se recupere logo, e sem sequelas.

Top Alguma Coisa – Tabaco

Fumar faz um mal do caralho pra saúde eu sei bem disso. Ninguém precisa ficar me lembrando a cada cinco minutos. A despeito do fato de que, sim, eu sou um fumante, é inegável que a indústria tabagista teve um papel muito importante ao longo da história do esporte a motor e principalmente da Fórmula 1. Então, hoje eu vou mostrar os mais marcantes layouts de patrocínio das marcas de cigarro na categoria máxima. Lembrando que vai ser o layout de um carro específico, porque eu acho que assim fica mais fácil, e só a foto mesmo.

Sem mais delongas, vamos à lista

10º Lugar – Zakspeed 841 (1985), West

9º Lugar – Arrows A7 (1984), Barclay

8º Lugar – BAR 001 (1999), Lucky Strike e 555

7º Lugar – Benetton B194 (1994), Mild Seven

6º Lugar – Benetton B191 (1991), Camel

5º Lugar – Shadow DN9 (1979), Samson

4º Lugar – Ligier JS5 (1976), Gitanes

3º Lugar – Lotus 49B (1968), John Player Gold Leaf

2º Lugar – McLaren MP4/4 (1988), Marlboro

1º Lugar – Lotus 72D (1972), John Player Special

Grandes Mestres – Nelson Piquet

Hoje eu vou inaugurar uma nova sessão no blog, chamada Grandes Mestres.

Nela eu vou falar sobre pilotos, chefes de equipes e outras pessoas que foram parte importante da história da Fórmula 1.

E eu só poderia começar com meu maior ídolo nas pistas. Aquele que, em minha opinião, foi o piloto mais completo de todos os tempos: Nelson Piquet.

O gênio Nelson Piquet

Nelson Piquet Souto Maior nasceu no dia 17 de agosto de 1952, na cidade do Rio de Janeiro, mas logo cedo se mudou para Brasília, já que seu pai, Estácio Gonçalves Souto Maior, era deputado federal, e foi ministro da saúde, no governo do Presidente João Goulart.

Na infância e início da adolescência, Nelson foi um bom tenista, inclusive vencendo torneios nessa época. Ele jamais abandonaria esse esporte, tanto que, o desenho de seu capacete, é uma bola de tênis estilizada.

Contra a vontade de seu pai, aos 14 anos começa a correr de kart. Dessa época, existe uma história bem curiosa. Como o pai de Nelson não aprovava sua carreira de piloto, ele começou a correr usando o sobrenome de sua mãe, mas escrito Piket, de forma errada, para que sua família não desconfiasse. Em 1971 e 1972, se sagrou Bi-campeão Brasileiro de kart. Nessa época, Piquet trabalhava na oficina de seu amigo Alex Dias Ribeiro (que também foi piloto e chegou à Fórmula 1), e adquiriu grande conhecimento de mecânica, o que foi muito importante para seu desenvolvimento como piloto.

Com o amigo Roberto Moreno nos tempos do kart

Em 1976, foi Campeão da Fórmula Super Vê, categoria de monopostos com motor Volkswagen 1600, e no ano seguinte foi para a Europa, disputar o Europeu da Fórmula 3. Em 1978 se sagra campeão da Fórmula 3 Inglesa, que era o principal campeonato de F3 do mundo. No mesmo ano faz sua estréia na Fórmula 1, com um teste na pequena BS Fabrications, que corria com um chassi McLaren M23. Faz sua estréia em corridas no Grande Prêmio da Alemanha de 1978, pela Ensigne, mas disputaria três provas com o M23 da BS Fabrications. No Grande Prêmio do Canadá, ainda em 1978, faz sua estréia pela Brabham, ao lado do então Bi-campeão Mundial Niki Lauda, e de John Watson (Piquet correu com terceiro carro da equipe, com o número 66). Era o início de uma parceria vitoriosa com a equipe de Bernie Ecclestone.

Fórmula Super Vê

Fórmula 3 britânica

Estréia na F1, teste pela BS Fabrications

Primeira corrida pela Brabham (muito legal esse número 66 no carro)

Em 1979, é confirmado como titular na Brabham, junto com Lauda, que abandonaria, temporariamente, a categoria, antes do fim da temporada. Terminaria o ano em 15º, com 3 pontos. Em 1980, Nelson chega à sua primeira vitória, no dia 30 de março, no Grande Prêmio do Oeste dos EUA, em Long Beach. Vence mais duas corridas, o GP da Holanda, em Zandvoort, e o GP da Itália, Ímola, chegando ao vice-campeonato no fim da temporada.

Em 1981 o momento de consagração: com três vitórias (Argentina, San Marino e Alemanha), Piquet se sagra Campeão Mundial de Fórmula 1, numa intensa disputa com Carlos Reutemann, vencendo o já veterano argentino por apenas um ponto.

1981, primeiro título na F1

Em 1982, Piquet começa o ano ainda com modelo do ano anterior da Brabham, o BT49 D/Ford –Cosworth. Com esse carro, vence o GP do Brasil, em Jacarepaguá, mas sua vitória é cassada, porque seu carro estava abaixo do peso. O pivô dessa situação foi o lendário sistema de refrigeração a água dos freios do carro, uma pequena artimanha de Piquet e seu engenheiro, Gordon Murray. Quando o carro era pesado, antes da prova, eles enchiam o reservatório do sistema. À medida que o sistema era usado, o nível da água diminuía, deixando o carro mais leve que os demais. No final da corrida era feita a reposição dos fluídos (o que era permitido pelo regulamento da época), e o carro voltava a ter o peso mínimo permitido.

A partir do GP da Bélgica, em Zolder, é utilizado o modelo BT 50, com motor BMW turbo, e Nelson obtém sua única vitória no ano, no GP do Canadá, terminando a disputadíssima temporada de 1982 em 11º lugar

Em 1983 Nelson volta ao topo, vencendo os GPs do Brasil, Itália e Europa, sagrando-se Bi-campeão Mundial. Igualando o feito de Emerson Fittipaldi. Sendo, também, o primeiro piloto a ser campeão utilizando um carro com motor turbo.

O lindo BT52/BMW, de 1983, ano de seu bi-campeonato

Em 1984, uma temporada meio frustrante, com constantes abandonos por problemas mecânicos, mas com duas vitórias: Canadá e Leste dos EUA. No Canadá ocorre a famosa cena de Piquet mostrando o pé, queimado pelo radiador de óleo que ficava no bico do carro, para Lauda e Prost, no pódio. Como saldo final do ano, o 5º lugar no Mundial.

Em 1985, com problemas de desenvolvimento de pneus, Piquet consegue somente uma vitória, na França, terminando o ano em 8º lugar

No final desse ano, Nelson encerra sua vitoriosa parceria com a Brabham e ruma para a Williams.

A Williams era a grande equipe do momento, tinha um ótimo carro, o FW11, e os espetaculares motores Honda Turbo, que se não eram os mais potentes (perdiam um pouco para os Renault Turbo da Lotus), eram os mais eficientes e confiáveis.

E é lá que Nelson inicia a maior rivalidade de sua carreira, com o inglês Nigel Mansell.

A equipe tinha tudo na mão para engolir a concorrência, mas por problemas de relacionamento entre os pilotos (e pelo favorecimento que a maior parte do time deu a Mansell), ambos perdem o Campeonato para Alain Prost, numa McLaren que vinha com um conjunto de chassis e motor já bastante defasado. Nesse ano Piquet faz aquela que é considerada por muitos como a mais bela ultrapassagem da história da Fórmula 1. Foi no GP da Hungria, sobre Ayrton Senna. Numa pista em que praticamente não existem pontos de ultrapassagem, Nelson joga o carro de lado na curva 1 e ultrapassa um atônito Senna, que, com certeza, não esperava por aquilo. Mesmo com quatro vitórias no ano, Piquet termina em 3º lugar.

Piquet e Mansell, Williams FW11/Honda, 1986

Mas em 1987 a história seria outra.

Se a Williams dominou toda a temporada de 1986, mas não levou o caneco, em 1987, Piquet e Mansell não deixariam que isso se repetisse.

Piquet sofreu um grave acidente logo no início do ano, em um teste no circuito de Ímola, na mesma curva Tamburello que se tornaria famosa pela morte de Ayrton Senna. “Depois desse acidente, minha visão nunca mais foi a mesma, e eu perdi uma parte da noção de profundidade”, declarou Piquet anos depois.Mesmo assim, Piquet e Mansell disputaram o título corrida a corrida – e Piquet, para driblar o alegado favorecimento da equipe ao inglês, lançou mão de suas conhecidas artimanhas, como testar com uma configuração ruim do carro, que muitas vezes seria copiada pelos mecânicos de Mansell, e alterá-la completamente minutos antes do treino ou da corrida.

Nos treinos para o GP da Itália, em Monza, o piloto brasileiro estréia a suspensão ativa. Consegue a pole, e também vence. Na prova seguinte, o novo componente é colocado no carro do piloto inglês, mas ele não consegue um acerto adequado. Para não favorecer apenas um lado, a equipe Williams resolve retirar a suspensão dos dois carros. A alegação é que o novo componente não estava totalmente pronto para enfrentar uma corrida e que seria muito arriscado colocar uma nova tecnologia sem ainda ter uma certeza plena de que ela seria melhor e mais resistente que a suspensão tradicional. A verdade é que Mansell não entendia o funcionamento correto dela, diferente do Piquet que tirava máximo proveito. Resultado: na reta final, os dois carros voltam para a suspensão convencional em condições iguais. Nos GPs da Espanha e México, Mansell vence com Piquet em quarto e segundo lugar respectivamente. O brasileiro vai para o Japão com 12 pontos de vantagem. Nos treinos oficiais, no circuito de Suzuka, na ânsia de superar o tempo do seu companheiro de equipe, Mansell sofre um forte acidente, embora não o tenha causado ferimentos sérios, deixou-o sem condições para disputar a prova, e Piquet sagrou-se tricampeão mundial por antecipação.

Na última corrida, o GP da Austrália, em Adelaide, o piloto inglês não aparece. Acabou sendo substituído pelo italiano Riccardo Patrese.

Williams FW11B/Honda, Piquet tri-campeão, 1987

Em 1988, Piquet se transfere para a Lotus, com um contrato milionário e apoio da Honda, que troca a Williams pela McLaren e pela antiga equipe de Colin Chapman.

Mas a Lotus não consegue um bom resultado com o modelo 100T, que não alcança um bom desempenho na temporada, mesmo com o ótimo motor da Honda. Segundo Nelson o grande problema do carro era o excesso de torção na parte traseira do chassi.

Em 1989 a coisa piora mais ainda, com a perda dos motores Honda, restando à Lotus utilizar os fraquíssimos Judd, chegando ao ponto de Piquet não conseguir se classificar para o GP da Bélgica.

Piquet e o Lotus 100T/Honda, 1988

Desiludido com a Lotus, Piquet se manda para a Benetton, que se não tinha um grande motor (corria com os Ford-Cosworth HBA4 3.5 V8), contava com um excelente chassi, o que permitiu a Nelson vencer duas corridas na temporada, o polêmico GP do Japão (fazendo dobradinha com seu velho amigo Roberto Moreno, também da Benetton), e o GP da Austrália.

Em 1991, ainda na Benetton, Nelson obteve sua última vitória na F-1 no Grande Prêmio do Canadá, e também em cima de Mansell – a quem Piquet se referia ironicamente como “o idiota veloz”. O inglês liderava com mais de 50 segundos e, na última volta, já acenando para os torcedores, começou a andar lento. Por causa disso, o alternador não gerou energia suficiente para abastecer toda a eletrônica embarcada do Williams e o carro simplesmente “morreu”. Após a vitória, Piquet passou pelo carro parado de Mansell acenando para o rival. Depois declarou que quando viu o carro do piloto inglês parado naquele momento “quase teve um orgasmo”. Neste mesmo ano, a Benetton substituiu Roberto Moreno por Michael Schumacher, patrocinado pela Mercedes-Benz, que até então havia disputado apenas sua corrida de estréia na Fórmula 1. Insatisfeito com as perspectivas da sua equipe para a temporada de 1992, já que o novo motor Ford Cosworth não era suficientemente potente para deixá-lo em condições de voltar a brigar por títulos, Piquet, já com 39 anos de idade e 204 GPs no currículo, decidiu abandonar a categoria máxima do automobilismo após chegar em 4º lugar no chuvoso Grande Prêmio da Austrália. Encerrou sua carreira na principal categoria em 6º lugar com 26.5 pontos.

1990, na Benetton

O pódio do mágico GP do Japão de 1990

Em 1992, Piquet decidiu correr as 500 Milhas de Indianápolis, com um Lola-Buick da equipe Menards. Rapidamente se destacou como o mais rápido entre os estreantes. Mas, em um dos treinos, um furo lento num pneu fez o carro rodar a toda velocidade na curva 4 e se espatifar de frente na mureta de proteção do circuito. Além de traumatismo craniano e lesão torácica, Piquet sofreu fraturas múltiplas nas pernas e nos pés, em que perdeu dois dedos. Várias cirurgias no Hospital Metodista de Indianápolis reconstruíram os membros inferiores, mas deixaram seqüelas que obrigaram o brasileiro a abandonar as categorias de monopostos. Mesmo assim, Piquet voltou a Indianápolis para a corrida de 1993, pela mesma equipe, mas foi obrigado a abandonar por problemas de motor.

Desde então, Piquet corre apenas por prazer em eventos como as 24 Horas de Le Mans e as 24 Horas de Spa-Francorchamps, e em provas de Turismo como a Mil Milhas Brasileiras, que, aliás, venceu duas vezes – a última em 2006, dividindo um Aston Martin DBR9 com Hélio Castroneves, Christophe Bouchut e Nelson Ângelo Piquet.

Última vitória do mestre na F1, GP do Canadá, 1991

Um belo tributo (com uma bela música de Bryan Adams) ao mestre Nelson Piquet

A mais bela ultrapassagem do todos os tempos

A boca maldita do Nelsão

Tirando sarro do Prost

O “Golpe Lango-Lango”

Irritando Jean-Marie Balestre